Francesco Piazza Scrittore

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Ritagli e scampoli (1)

Giulio Piazza, giornalista e intellettuale di punta nella Trieste a cavallo tra Otto e Novecento, teneva sul ‘Piccolo della Sera’ una rubrica, Ritagli e scampoli, nella quale sciorinava ai lettori fatterelli, aneddoti, ricordi storici, ecc. afferenti alla sua città. Volendo dire la mia su fatti di attualità in un’apposita rubrica, ho pensato di prendere in prestito dal mio illustre omonimo la medesima titolazione. Con una differenza, però: mi occuperò di fatti senza darmi dei limiti geografici. Le considerazioni che seguono riguardano la Nuova Linea Torino-Lione e il relativo dibattito su costi e benefici dell’opera.

A proposito di costi e benefici. Il 15 marzo 1902 il Parlamento italiano approvò la legge che concedeva dei significativi miglioramenti stipendiali ai ferrovieri. Tale approvazione fu un fatto clamoroso. Innanzitutto, perché faceva seguito alla dichiarazione del Presidente del Consiglio Giovanni Giolitti, il quale aveva giudicato legittimo lo sciopero dei ferrovieri (febbraio 1902), pur essendo egli in linea di principio contrario agli scioperi nei pubblici servizi; in secondo luogo, perché la legge era stata votata anche dai socialisti, che erano ufficialmente all’opposizione; infine, caso più unico che raro, perché fu lo Stato a concedere gli aumenti salariali al posto delle tre società ferroviarie che, sulla base di una legge del 1885, erano private.

Era del tutto evidente che, concedendo quegli aumenti salariali, Giolitti avesse ormai maturato l’opinione che fosse indispensabile, alla scadenza delle convenzioni con le società private (30 giugno 1905), statizzare le ferrovie. Non perché improvvisamente lo statista di Dronero si fosse convertito dalla liberaldemocrazia al socialismo, ma per realistiche considerazioni di ordine economico-sociale. Non si poteva, infatti, raggiungere l’obiettivo di uno sviluppo industriale del Paese e un trasporto veloce ed efficiente di merci e persone, senza linee ferrate adeguate alle necessità. A quel tempo, infatti, le reti ferroviarie italiane, sfruttate al massimo e senza che le società private provvedessero alle opportune manutenzioni e ai miglioramenti tecnologici, erano ridotte in condizioni pietose; solamente per rimetterle in sesto, con un programma minimo di interventi, ci sarebbe voluto più di un miliardo di lire. Questo enorme impegno finanziario poteva essere sostenuto solamente dallo Stato, non essendo le società private in grado di farvi fronte. Ma come si poteva conciliare tale enorme spesa con il mantenimento dell’esercizio privato delle ferrovie? Ovviamente, non si poteva. Di qui la decisa azione intrapresa da Giolitti perché il Parlamento si pronunciasse a favore della statizzazione delle ferrovie. C’era da superare l’ostilità dei liberisti ortodossi, che vedevano come il fumo negli occhi l’intervento dello Stato nelle faccende economiche, e di coloro che giudicavano eccessivi i costi, senza tangibili e immediati benefici. Nei fatti, Giolitti guardava soprattutto ai benefici che, a medio-lungo termine (ma senza trascurare il fatto che ve ne sarebbero stati anche nell’immediato, come in effetti vi furono), sarebbero derivati per lo sviluppo del Paese, mentre gli oppositori al progetto di statizzazione non andavano al di là di considerazioni ferme al presente, del quale peraltro si sentivano soddisfatti, e senza attingere al denaro del pubblico erario.

Presentandosi non scontata l’approvazione della legge per la statizzazione delle ferrovie, Giolitti preferì rassegnare le dimissioni da capo del Governo (addusse inesistenti motivi di salute nella lettera inviata al re il 4 marzo 1905), per ritornare al suo scranno di deputato e manovrare le forze amiche, onde impedire pericolose defezioni al momento del voto. Su sua indicazione, Vittorio Emanuele III affidò l’incarico di formare il nuovo Governo ad Alessandro Fortis, che assolse il compito affidatogli. La legge 137 del 22 aprile 1905 istituì le ferrovie dello Stato.

Il rifacimento della rete ferroviaria, con l’adozione anche di nuove tecnologie per le manovre dei treni e la sicurezza, creò immediatamente un quantità enorme di lavoro, con palesi benefici sul piano economico-sociale. Inoltre, vi fu un significativo sviluppo del settore industriale, giacché fu ordinata la costruzione di alcune centinaia di moderne locomotive, in sostituzione delle inefficienti vecchie, nonché di migliaia di nuove carrozze e nuovi carri merci. Quelli dello Stato furono davvero soldi ben spesi, anche perché si evitò – a medio termine – il collasso del sistema dei trasporti ferroviari.

Anche oggi si sta discutendo, in maniera peraltro animata, di costi e benefici a proposito della Nuova Linea Torino-Lione (NLTL), meglio conosciuta con l’acronimo TAV. Tale Linea dovrebbe sostituire la vecchia, che è assolutamente inadeguata ai tempi e che fra dieci-vent’anni potrebbe addirittura divenire impraticabile. Non a caso, visti soprattutto i lunghi tempi di percorrenza, sono sempre più numerosi i camionisti che preferiscono utilizzare la strada.

Non voglio entrare nella diatriba tra esperti, i quali ci hanno presentato analisi tutte diverse sul rapporto costi-benefici, sia perché non ho la necessaria competenza per farlo sia perché non mi sembra la questione fondamentale per decidere se fare o non fare la NLTL, visto che nessuno nega che rammendando la vecchia linea non si va lontano; anzi si rischia che l’Italia rimanga tagliata fuori dalle grandi linee di comunicazione d’Europa.

A mio parere, per decidere se proseguire nei lavori della Nuova Linea o, al contrario, tappare i ‘buchi’ già fatti e ripristinare il territorio interessato così com’era prima dell’inizio dei lavori (cosa anch’essa costosa), non si può evitare di rispondere alle seguenti domande: a) Bisogna rispettare gli accordi internazionali a suo tempo stipulati? C’è, infatti, un accordo italo-francese, con la garanzia dell’Europa (che metterà nell’opera anche dei quattrini). Se si decide che gli accordi internazionali sono carta straccia e che la credibilità di uno Stato, l’Italia, è cosa di poca importanza, si può tranquillamente decidere per il no all’opera; b) In questo momento di crisi economica e sociale, l’Italia può rinunciare ad una grande opera che crea lavoro e benessere, cioè la ‘cittadinanza del lavoro‘, oppure è bastevole il ‘reddito di cittadinanza’?; c) L’aspetto ecologico afferente alla costruzione della NL è importante o del tutto trascurabile? È ben noto che la ferrovia è una modalità di trasporto ecologico e sostenibile; infatti, a parità di merce trasportata, le emissioni nell’atmosfera di C02 dei mezzi su rotaia sono circa un terzo rispetto a quelli su gomma. Negli anni Ottanta del secolo scorso era in gran voga l’ecologia, tanto che si era creato un ministero con tale nome ed erano rappresentati in Parlamento due partiti dei Verdi; oggi, invece, si accenna appena alle questioni ecologiche e le decisioni sono prese solamente sulla base di valutazioni economiche, dimenticando la salute delle persone e l’ambiente.

Solo rispondendo a tali domande si può serenamente decidere se realizzare la Nuova Linea oppure chiudersi in un piccolo mondo antico e sperare nello stellone d’Italia.